Lotus Oméga

Services optionnels :

Livraison possible dans toute la France. Extension de garantie jusqu'à 12 mois. expertise du véhicule

 

Opel, célèbre constructeur sans image, sort les armes dans les années 80/90 pour dynamiser son image.

Bombinettes vitaminées GSI, coupés performants Calibra ou berlines haut de gamme Omega et Senator, pas un segment n'est négligé par le constructeur au « blitz ».

Si les ventes sont globalement bonnes, l'image elle, reste celle d'un généraliste, à l'instar de son plus proche concurrent, Ford.

Tout comme Ford Europe, Opel bénéficie de la puissance colossale d'un gigantesque groupe américain, l'un des 3 grands de Détroit : Général Motors

A cette époque, les big three comme on les appel, dominent encore l'industrie automobile mondiale.

La GM s'offre Lotus en 1986.

Auréolée d'une belle image de constructeur de voitures de course et de sport, la marque anglaise est cependant exsangue au milieu des années 80.

L'arrivée de dollars est une bouffée d'oxygène, mais GM a une autre idée derrière la tête : Profiter de l'inimitable savoir faire technique des ingénieurs Lotus, pour terrasser les sportives européennes.

L'attaque se fait sur deux fronts : Les pures sportives, dont les Ferrari Testarossa et 911 Turbo sont les vedettes, et la catégorie encore nouvelle mais pleine d'avenir des berlines sportives, BMW M5 en tête.

GM pioche dans ses marques pour trouver les meilleures bases pour ces projets.

La Corvette est retenue pour les sportives, et la toute nouvelle mais placide Opel Oméga doit se muer en une super berline.

En 1987, c'est l'euphorie dans les bureaux d'études Lotus.

Une équipe est dédiée à chacun des deux projets.

Elles travaillent en parallèle, et probablement en concurrence sur le plan des moteurs, qui atteignent à l'arrivée sensiblement la même puissance, avec des solutions pourtant très différentes.

Moins complexe à élaborer, la Corvette sort la première. La légendaire ZR1 est présentée en 1989, tandis qu'il faudra attendre 1992 pour la présentation de la Lotus Oméga.

Il ne s'agit plus d'une « simple » préparation, mais bien de la construction d'une nouvelle voiture.

A ce propos, la marque du véhicule n'est plus Opel, mais bien Lotus, avec un numéro de série issu de la nomenclature Lotus.

Curieusement, le logo Opel est toujours présent sur le capot moteur, et uniquement à cet endroit.

La base de départ est l'Oméga 3000 24 soupapes, excellente berline, certes sans image, mais qui bénéficiait déjà de la volonté d'Opel de faire des carrosseries les plus aérodynamique possible. L'Omega affiche un cx record de 0,28, gage de performances, d'économies et de silence de fonctionnement.

Depuis l'usine allemande, les Omega 3000, toutes peintes dans la seule et unique couleur vert impérial, étaient expédiées à Ethel, à l'usine Lotus. Entièrement re démontées (il eut été trop simple de partir d'un caisse vide!), moteur et boite repartaient en Allemagne pour ré emploi, tandis que Lotus assemblait ses propres moteur pour transformer la timide berline en bête sauvage.

Hormis la chaîne de distribution, il ne reste plus rien du moteur de série et de ses 204 chevaux. Avec une cylindrée augmentée à 3l6, et surtout l'ajout de 2 turbocompresseurs Garrett, il développe 377 chevaux, et un couple de 569 nm dès les bas régimes.

Sans restriction budgétaire, GM mit à contribution les meilleurs fournisseurs. Ainsi, la boite est fournie par ZF. A 6 rapports, elle fut également installée dans la ZR1.

Le freinage est développé par AP Racing, couplé à un ABS.

La structure est renforcée, l'amortissement entièrement revu, et un correcteur d'assiette pneumatique est ajouté pour éviter le cabrage lors des fortes accélérations.

Pour faire face à d'importants problèmes de refroidissement de la mécanique et des freins lors des premiers essais à pleine vitesse, les ingénieurs ont du greffer un certain nombre de radiateurs.

Non, les prises d'air de cette voiture ne sont pas la pour les concours de tuning, mais bel et bien indispensables à la machinerie. Quand à l'immense aileron, sans lui, la légère Oméga se transformerait en feuille morte avant même le passage du 6 ème rapport.

C'est finalement l'intérieur qui restera le plus proche de l'Opel de base.

Malgré un volant spécifique, un tachymètre gradué à 300 et un levier à 6 vitesses, nul ne pourrait imaginer qu'on est à bord d'une machine diabolique.

Il faut dire qu'il fait bon vivre dans cet habitacle spacieux et lumineux, grâce aux grandes surfaces vitrées. Origines anglaises obligent, on hérite de quelques boiseries qui réchauffent l’atmosphère, et de luxueux garnissages en cuir Connolly, fournisseur, entre autres, de Rolls Royce.

L'équipement est complet, avec un toit ouvrant électrique, des sièges chauffants et l'air conditionné.

Le volant est réglable manuellement, tout comme les sièges. La position de conduite est remarquable, grâce à un alignement parfait du volant et des pédales et au siège Récaro.

Le coffre est immense, et lorsqu'on la conduit sagement, la version Lotus de l'Oméga est, tout comme sa cousine Opel, une parfaite familiale, confortable et sure.

Grâce au travail des ingénieurs, le comportement est rigoureux, tant que l'on conduit en bon père de famille. Virant à plat, la grande berline profite d'une masse contenue par rapport aux standards actuels (moins de 1700 kgs).

Seule le direction, reliée à un boîtier de direction, date quelque peu la voiture car elle manque de rapidité. Mais c'était l'équipement de rigueur à l'époque, y compris chez la concurrence.

Objectivement, l'Oméga est parfaitement armée pour aller concurrencer la M5, et la récente Mercedes 500E. Mais les ingénieurs anglais sont allés tellement loin, qu'ils ont crée un monstre qui ne joue plus dans la même cour.

Il faut 33 secondes à la Lotus pour atteindre 250 kms/h. La Mercedes les atteint bien sur, mais en 48 secondes ! Et reste attachée à sa bride, quand la Lotus fonce encore jusqu'à 300 compteur.

Sur ce même exercice, la M5, même en version « evo » 340 chevaux et boite 6, ne fait pas mieux que 39 secondes.

Il faut changer de catégorie pour trouver une concurrence à la hauteur, et se tourner vers les supercars de l'époque.

Henri Pescarolo disait qu'on pouvait fumer le cigare à 300 kms/h en Testarossa. Il l'aurais sans doute avalé s'il s'était fait déposer par une Oméga !

L'italienne franchit le km départ arrêté en 24,6 sec, tandis que la famille lui fait coucou devant, en 24,2 secondes...incroyable.

 Au delà des chiffres, qui n'ont plus la même importance aujourd'hui, les sensations.

Il suffit de laisser le temps aux deux turbocompresseurs de charger pour s'offrir le grand frisson.

Sans hurler, sans effort, et avec un maintien de caisse rigoureux, la berline qui roulait en douceur jusqu'ici est soudainement propulsée à des vitesses inavouables.

Une M5, linéaire, vous donnera la sensation de donner tout ce qu'elle a dans le ventre pour atteindre sa vitesse maximale.

Une 500E, muselée par sa boite automatique trop bien élevée, manque de sel.

L'Omega semble plutôt poussée par une main de fer inépuisable, avec ces sensations qu'on ne retrouve qu'avec des moteurs turbocompressés.

Remarquablement maîtrisée par les ingénieurs Lotus, la suralimentation réserve toutefois des petits plaisirs, qu'on pourrait qualifier d'infantile.

Comme par exemple l'instant du lever de pied. Cette fraction de secondes ou vous souhaitez ralentir, alors que les turbo n'ont pas dis leur dernier mot, et continuent de pousser la voiture.

Ou bien encore le discret sifflement des turbines, alors que le bitume est aspiré de plus en plus vite.

A l'époque, elle fut la berline la plus rapide du monde.

Interdite en Grande Bretagne, car la police ne pouvait rattraper les bandits qui se l'accaparait, cette voiture est une légende.

Aujourd'hui, les super berlines dépassent les 600 chevaux, mais aucune n'offre les saveurs de cette incroyable voiture.

Si, à l'époque, le manque d'image (et le prix stratosphérique) a freiné les ventes, c'est aujourd'hui un immense plaisir de rouler avec une voiture rare et exclusive (seulement 951 exemplaires), inconnue du grand public, mais qui déchaine les passions chez "ceux qui savent".

Notre exemplaire est l'un des 59 prévu pour le marché français, et le 819 ème produit.

Immatriculé le 12 novembre 92, il est toujours restée en France, et n'a connu que 4 propriétaires (1992-1994, 1994-2002, 2002-2007, 2007-2023).

Nous l'avons acheté récemment à son dernier propriétaire, client fidèle et l'un des plus importants collectionneur automobile de l’hexagone.

La voiture a peu roulé, avec 4 mkms effectués en 16 ans, mais n'a jamais subit de longues immobilisations, et a toujours été remisé dans de bonnes conditions.

Grâce à l'origine française, le kilométrage est certifié par les relevés de contrôle technique.

Après inspection, nous attestons de son parfait état de conservation.

La voiture n'a jamais été accidenté, la peinture a été refaite il y a une dizaine d'années et présente parfaitement.

A l'exception des sigles du capot et du coffre qui ont été retiré (nous les avons), tout est conforme à l'origine, jusqu'au radio K7.

Afin d'assurer une parfaite tranquillité au prochain propriétaire, nous avons effectué, en plus d'une importante révision, les travaux suivants :

Remplacement de l'embrayage, des disques et plaquettes de frein avant, des biellettes de direction et des 4 pneus (non posés sur les photos).

La climatisation a également été révisée.

Il s'agit donc d'une belle opportunité d'acquérir un modèle rare, parfaitement conservé, à l'historique limpide et très faiblement kilométré.

Nous vous invitons sans plus tarder à découvrir cette incroyable automobile en images.